Vào đầu tháng 6-2008, thuê một tàu chở hàng để vận chuyển than hoặc sắt sẽ có mức giá khoảng 235.000 USD một ngày trong khi đó hiện nay công việc tương tự chỉ có giá là 2.000 USD. Điều này khiến cho chỉ số về vận tải hàng hóa đường biển, gọi là chỉ số Baltic Exchange sea-freight, giảm tới mức thấp nhất kể từ năm 2006.
Peter Norfolk, một giám đốc của hãng môi giới tàu biểu độc lập lớn nhất thế giới Simpson Spence and Young ở London cho biết việc thuê một chiếc tàu chở hàng là công việc khá phức tạp, trong đó có các công ty nhận thuê và sau đó đi thuê lại các đối tác thứ ba hoặc thứ tư.
Theo Norfolk, người ta có thể thuê một chiếc thuyền lớn với giá 100.000 USD một ngày trong hai đến ba năm sau đó cho thuê lại với giá 120.000 USD một ngày. Nếu không thể cho thuê những chiếc tàu chở hàng này với giá đem lại lợi nhuận, các công ty thuê tàu sẽ trả lại cho hãng tàu mẹ sớm hơn hợp đồng.
Hiện tại, giới chủ tàu đang phải cho các tàu của mình nằm nghỉ, ngoại trừ bộ khung thủy thủ phải tiếp tục công việc để bảo trì những thiết bị điện và máy móc, còn các thủy thủ khác đa số sắp bị sa thải.
Sự sụp đổ giá thuê tàu đang trở thành điều tuyệt nhất cho các loại tàu to nhất trên biển, thường được đặt tên là các thuyền cỡ Cape vì chúng quá lớn, không thể đi qua kênh đào Suez và phải đi vòng qua mũi Cape Horn trên tuyến đường giữa Châu Âu và Trung Quốc. Sức chở hàng lớn giúp chúng được lựa chọn để giảm chi phí và tăng thu nhập cho các hãng tàu biển trên các tuyến vận tải chính, nhất là tuyến chở hàng hóa của Trung Quốc tới các khách hàng lớn và ngược lại. Cho đến giờ, tàu càng to được xem là càng có cơ hội tồn tại hơn trong ngành vận tải biển.
Một phần của sự thay đổi đảo ngược này là do sự thay đổi trong ngành công nghiệp thép thế giới. Thời gian trước ngành thép tăng trưởng khoảng 6% một năm nhưng giờ đây tốc độ đó đang dừng ở mức âm. Trong 5 năm qua, nhu cầu vận chuyển của ngành thép cũng như các hàng hóa công nghiệp là rất lớn và vì thế ngành vận tải biển cực kỳ phát triển.
Tuy nhiên khi ngành thép sa lầy thì tình hình hoàn toàn ngược lại. Hơn 50% các đơn chuyển hàng của các tàu biển liên quan đến ngành công nghiệp thép và điều đó phản ánh sự tăng trưởng cơ bản của hầu hết các quốc gia. Các loại hạt ngũ cốc cũng được vận chuyển hầu hết bằng đường biển và những nước như Trung Quốc dựa nhiều vào việc nhập khẩu chúng để nuôi sống người dân.
Việc giảm giá cước vận tải biển trên khắp thế giới có thể là tin tức tốt lành cho người tiêu dùng nhưng một số chuyên gia trong lĩnh vực này cảnh báo rằng nếu mọi người không thể thuê tàu biển để chở hàng thì ảnh hưởng của chúng với hoạt động thương mại sẽ là đáng kể. Và thị trường này phụ thuộc khá lớn vào nền kinh tế Trung Quốc vì thế nến không có sự tăng trở lại về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thì tình hình ngành vận tải biển chưa thể khả quan.
Mặc dầu thị trường vận tải container đường biển đã giảm sút do nhu cầu về hàng hóa từ Châu Á của Châu Âu và Mỹ giảm sút nhưng đây vẫn là lĩnh vực tương đối khỏe mạnh. Vào cuối tháng 9-2008, có khoảng 4600 tàu chở container đang hoạt động trên khắp thế giới và chỉ có 80 tàu phải bỏ neo chờ hàng.
Tuy nhiên, nhà sản xuất container lớn thứ hai thế giới, Sigamas cho biết hiện hãng này chỉ hoạt động khoảng 60% công suất so với mức trung bình vì sự giảm sút hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc. Trong khi đó các Cty đã đầu tư vào xưởng đóng tàu để chế tạo những chiếc thuyền chở hàng trên biển đang phải đối mặt với những câu hỏi lớn về tình hình tài chính. Nhiều Cty đã phải xem xét lại chiến lược phát triển liên quan đến đóng và sử dụng tàu biển của mình.
Với xu thế chung của tình hình kinh tế thế giới như hiện nay, tất cả các hãng tàu biển, các Cty đóng tàu đều phải tính toán lại chiến lược kinh doanh của mình và điều đó cũng đặt ra cho các DN Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này những bài toán khó cần giải quyết để tồn tại, đứng vững và phát triển qua cơn khủng hoảng tài chính toàn cầu.